F1 2009

[Gundam MK-2]

中國站獎杯再現質量問題 紅牛車隊獎杯到手就壞



　　北京時間4月19日，2009年F1中國大獎賽在上海國際賽車場結束。紅牛車隊維泰爾在一場雨戰中零失誤奪冠，他的隊友馬克-韋伯獲得亞軍。

　　繼去年之後，今年的頒獎儀式再次出現了戲劇性的一幕：獎勵給紅牛車隊的制造商獎杯，剛到霍納爾手中一側的柄便掉了(見上圖)。

　　(新浪F1頻道)

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國貨即係國貨......

[Gundam MK-2]

軟件故障葬送馬薩領獎台 KIMI賽車“打嗝”只因進水



　　今天，法拉利車隊在F1新賽季第三站比賽中國大獎賽中再次空手而歸。馬薩在第21圈因賽車故障退賽，當時他位居第三。可靠性問題再次被提到台面上，第十名完賽的拉高倫也在比賽中屢次遭遇動力“中斷”的故障。車隊診斷結果與在雪邦的KERS故障一樣，進水了。

　　多梅尼卡利：非常懊惱 技術環節沒做好

　　多梅尼卡利首先點評兩位車手的表現，他對馬薩的評語是“令人震驚”，並認為馬薩可以登上領獎台。

　　“今天我們對發生在菲利佩(馬薩)身上的事非常懊惱，”多梅尼卡利在法拉利官方新聞稿中說到。“他的比賽跑得令人震驚，然而一個電子故障導致引擎死機了。那時候他排在第三位，而且還載著大量燃油，他的圈速與最快的人相差無幾，他本來幾乎肯定能登上領獎台的。”

　　多梅尼卡利接著點評萊科寧，他說：“KIMI(拉高倫)改變了策略，由兩停改為一停。但是他可能無法再取得比第十名更好的成績了。他用第一套輪胎時比賽跑得還可以，但是第二套輪胎抓地力持續性不行，一直處在積分區以外。”

　　在總結和展望環節，多梅尼卡利承認本站的工作還是沒做好，他希望在巴林站重新啟用KERS，並爭取的西班牙站用上雙層擴散器。

　　“這一次最遺憾的就是技術環節沒做好，我們又一次沒能抓住機會，”多梅尼卡利總結到。“現在我們面向下一站在巴林的比賽，我們將考慮重新裝上KERS。期間，我們必須加緊研發新的空氣動力學部件，爭取在巴塞羅那開始的歐洲戰役中把它們帶上賽道。”領隊多梅尼卡利和馬薩一致認為巴西車手本可以登上領獎台

　　馬薩：我本可以登上領獎台

　　馬薩詳細描述了退賽的經過，巴西人也相信自己本可以登上領獎台的。

　　“今天我本來有很好的機會登上領獎台，”馬薩說到。“當時我排名第三，盡管我還載著大量燃油准備一次進站，但圈速與領先者相同。賽車表現很好，尤其是跟在安全車後面時。那其間有過幾次動力似乎變弱的狀況。然後，沒有任何預兆，油門沒有響應，賽車安靜了下來。”

　　馬薩強調，車隊努力發展空氣動力學的同時不能扔下可靠性。“我們應該盡快做出重要的空氣動力學發展，但是我們也必須要解決可靠性問題。因為如果我們想贏的話，首先就得完成比賽。”馬薩最後說到。

　　拉高倫：賽車動力系統怪病纏身

　　比起隊友馬薩，拉高倫本站比賽的表現可就差強人意了。芬蘭冰人帶給觀眾更多的鏡頭是被超，超過他的有世界冠軍咸美頓、阿隆索，隊友馬薩，還有新秀布埃米。

　　“開始階段還不錯，但是停站之後我的輪胎失去了抓地力，”拉高倫解釋說到。“我無法按照我想要的那樣推進，因為賽車滑得太厲害了。”拉高倫還披露，比賽進行中賽車動力屢次“中斷”，然後又自行恢複。“有幾次引擎看起來要失去動力了，”拉高倫說。“尤其是當我發現自己追近對手時，而後故障又自行消失了。”拉高倫在雨天里打滑很頻繁，他最終名列第十名

　　拉高倫仍保持積極，他相信法拉利可以贏回來：“到了巴塞羅那，我們的新部件會幫助我們找回一些所缺的抓地力。我確信我們可以重新爭取勝利，但是這需要時間。”

　　(競賽主管)戴爾：馬薩賽車軟件故障 拉高倫賽車進水

　　信任競賽主管克里斯-戴爾証實馬薩退賽是賽車的“軟件管理故障”所導致的。戴爾還証實拉高倫的賽車多次失去動力，現已認定“接觸不良”的症狀是賽車進水所導致的。“因為水的原因多次導致引擎動力下降，”戴爾解釋說到。


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原來冰人無瞓覺
法拉利幾時先攪掂防水問題呀......?

[Gundam MK-2]

中國車迷記住小將維泰爾 紅牛領隊:一切沒有不可能

　　大雨、碰撞、事故不斷──這是一場混亂的比賽，但和塞巴斯蒂安‧維泰爾、和馬克‧韋伯似乎沒有任何關系。昨天，F1中國大獎賽在上海國際賽車場落下帷幕，紅牛車手維泰爾以1小時57分43秒485的成績奪冠，維泰爾的隊友韋伯獲得第二，布朗GP車手巴頓、巴里切羅分別名列第三、第四位。

　　“簡直不可思議”，維泰爾賽後驚呼。的確，在中國站的比賽畫下句號前，誰會預料到紅牛車隊竟然會在這個周末上演如此完美的雙重奏呢？

　　周六，維泰爾為紅牛奪得了車隊歷史上的第一個桿位，周日，這位被德國人親暱地喚作“寶貝舒米”的小將又為紅牛奪得了車隊歷史上的第一個冠軍。而且，韋伯是第二，這也是紅牛車隊歷史上第一次包攬比賽的前兩名。

　　“塞巴斯蒂安，我們贏了。”“哈哈！”衝線後，維泰爾在賽車里興奮地大叫。然後是接受領獎台的榮耀，在踏上領獎台前，車隊經理霍納像個孩子般的在維泰爾身後抱起了他的愛將，隨後韋伯、維泰爾和霍納都抱在了一起。而領獎台下，紅牛車隊的成員也興奮地相互擁抱，有人興奮地跳了起來。

　　這場比賽，整整56圈，用車手們賽後的話來形容，他們是在“河”里和“湖”里小心翼翼地“堅守”了56圈。雨戰高手，即便是阿隆索，即便是漢密爾頓也都在賽道上跳起過小段華爾茲，但維泰爾卻從桿位出發近乎單調地領先了全程。

　　“我真是極度高興，極度！感謝車隊給了我們這樣棒的一輛車，在比賽最後的10圈，我幾乎無法抑制我的興奮，我希望控制好所有一切直到比賽結束，但這很困難，因為我太興奮了，然後我盡力讓自己集中精力，不要想太多。”維泰爾說。

　　而韋伯表示，這場比賽對紅牛車隊來說意義非凡。“今天的比賽很艱難，但我們贏了。”

　　紅牛領隊：一切沒有不可能

　　一個多月前，在展望2009年的F1賽季時，紅牛車隊領隊霍納的目標是──在這個賽季取得車隊歷史上的第一個分站冠軍。霍納沒有想到，車隊的目標竟然在賽季第三站就達到了，昨天的這場勝利對紅牛車隊來說好像一份意外的大禮，讓紅牛車隊信心大增，更點燃了車隊對未來的希望。

　　“前兩站比賽沒能登上領獎台讓我們感覺沮喪，但現在，我們車隊已位居積分榜次席了。對我們來說這實在是一個突破。賽季還很漫長，我們可以看到兩位車手都很有競爭力，現在，對我們來說已經沒有不可能了，我認為，未來只有天空才是極限。”霍納興奮不已地說。

　　紅牛有足夠的理由感到驕傲，RB5賽車沒有雙層擴散器，沒有KERS系統，但它卻是上賽道最快的賽車。前天排位賽第二節，紅牛的賽車比布朗的快了多達0.4秒，而昨天，在安全車兩次出動的混亂雨戰中，維泰爾領先巴頓超過了40秒。

　　未來的紅牛會更快，更好，霍納對此堅信不疑。在雙層擴散器被判合法後，車隊的賽車設計大師紐維放棄了此次中國之行，立即投入到了新擴散器的設計工作中。而霍納相信，未來，裝上雙層擴散器的RB5賽車還將在競爭力上有大幅提升。

　　“這輛賽車在高速彎道表現非常出色，空氣動力學非常棒，目前我們正在著手進行很多賽車發展工作，我們的賽車還會變得更快。”霍納說。

　　而對于為車隊奪冠的維泰爾，霍納已把這個德國小將當成了“寶”。“塞巴斯蒂安(維泰爾)把我們的心都提到嘴里了，他知道簡森(巴頓)還有一次進站的情況下仍要超過他。他是個有衝勁的小伙子，他幹得棒極了。”


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大牛架車乜都無都已經咁快(仲要係水陸兩用)
如果真係玩埋KERS同擴散器咪分分鐘仲屈過布朗!?

[Gundam MK-2]

作者: ^-^小人物

頭先睇睇下訓著左

下個禮拜無雨落啦呱
希望法拉利搞好架車
冰人快d醒下啦, 今場見佢俾ham過幾次真係

作者: syncmaster

無記錯的話係3次

大家似乎怪錯冰人......

拉高倫專訪：賽車沒有抓地力 歐洲首站將前進一大步


　　4月19日，法拉利車隊在F1新賽季第三站比賽中國大獎賽中再次空手而歸。馬薩在第21圈位居第三的情況下因賽車故障退賽。發車第八位的芬蘭車手拉高倫最終以第十名完賽。賽後，拉高倫接受《汽車運動》專訪時解釋了比賽中遇到的問題和法拉利未來的發展計劃。以下是本次專訪內容摘譯。

　　問：比賽怎麼樣？

　　拉高倫：開始的時候不壞。但是後來確實沒有抓地力了，很難留在賽道上，其他的賽車比我快，所以他們超過去了。

　　問：是因為輪胎升溫困難嗎？

　　拉高倫：我不知道是不是胎溫問題。問題是我們沒有抓地力，就像在水里游泳，總是打滑，壓到積水就要失控。……換上新輪胎後情況更差了。

　　問：你的引擎有一些問題嗎？

　　拉高倫：有時候我遇到了一些問題。有時候當我更在別人後面時，濺起的很多水花影響到了引擎。過一會之後水就沒了。

　　問：法拉利三站比賽沒分，你怎麼想？

　　拉高倫：不好啊。我們犯了些錯誤，但不幸的是我們沒有達到想要的速度。但可以肯定的是，當我們到了巴塞羅那，那些新部件定會讓賽車提高一些。如果今天是跑幹地的話，我們也能得分的。我們的抓地力不足，而濕地讓狀況更糟了。

　　問：在這種情況下很難有比賽動機嗎？

　　拉高倫：與動機無關。不幸的是我們沒有競爭力。我們需要時間。那不會在一夜發生。我們知道一旦到了巴塞羅那我們的賽車就能前進一大步。

　　問：這是你生涯中最糟糕的處境嗎？

　　拉高倫：此前我也經歷過困難的賽季和困難的開局。對于每個人來說這都是一個困難的時期，但是這就是賽車。我們試著提高，試著做到最好。現在的結果不是我們想要的，所以有時候人們不太高興。我們交出了很差的答卷，但是這不會阻礙我們繼續提高。我說過，這需要一些時間。我們會回來的。

　　問：你覺得問題在哪？

　　拉高倫：我們可能下壓力水平與對手不同。當我們有了新底板，我們肯定就能得到那些失去的下壓力了，就會讓賽車變快。在幹地上賽車操控感並不壞，但是在彎道我們會失去下壓力。這肯定會帶來很大不同。

[scania]

F60連續兩站入水…

等我又做下無責任分析先 ：

RB5戰力之源(上卷：diffuser的秘密武器)
在賽例上，Diffuser的容許闊度是比尾翼大的，但Newey卻選擇將diffuser藏在巨型的尾翼端板之中



diffuser是產生最大下壓力的單一裝置，因此大家都會想辦法將它做大，所以才會有DDD的出現

但Neway卻反其道而行，做出一個size遠窄於賽例的設計，其實目的是要將整個擴散器藏在End Plate中。

至於原因，可以回看T記同W記的後期型後擴


在DDD被發現前，第一樣被發現的灰色diffuser地方就是T記將尾錐做斜，再加上裙腳，用來作為擴散器的伸延

但後來W記的三層diffuser中，雖然沒有斜尾錐，但也做了一對這樣的裙腳仔


Toyota的伸延diffuser

Williams沒有做伸延擴散器，卻也做了一雙垂直端板

其實diffuser之所以可以增加下壓力，就是因為將車底氣壓減低。正常情況下，高氣壓會流向低氣壓，但在賽車上，因為車身所阻，上方的高氣壓(即正常氣壓)的空氣不可以流向車底填補氣壓差，於是這度力就會將整部車壓在路面上。

而降低氣壓的方法，第一就是利用截面積增加，令一開始由較小空間進入的空氣量進入較大空間形成低氣壓，這就是擴散器最直接的工作原理，所以被稱為擴散器。

第二種方法就是增加空氣流速，一樣可以降低氣壓，飛機機翼就是讓翼面面積大於翼底使翼面空氣流速增加來產生升力(相同的道理，相反的做法，就是Pull Rod的真締)

當流經diffuser因為空間和面積改變產生的低壓空氣流出來的時候，外圍的常壓空氣就會開始填補這氣流的氣壓。T記和W記在尾錐下面加裙腳，目的就是要將經diffuser流出來的氣流管住，將外間空氣流入去填補氣壓的位置推後，。加上diffuser上方的氣流會限制上方氣流流入低壓區，使diffuser後方的氣流可保持低氣壓較長的距離和時間。

diffuser出口氣壓降低，相對而言，就是diffuser內空氣流出的阻力會減小，因此車底和diffuser的空氣流速也會增加，也就是車底氣壓會降低，下壓力也會相應提高。

W記和T記利用尾錐規則的灰色地帶達到這種效果，而RB5則是利用end plate來管著整個diffuser，因此效果也十分明顯，甚至不惜為此而犧牲了diffuser的最大闊度，但所得到的下壓力仍比規則下所做出最大的單層擴散器大得多，加上Pull Rod後，更直逼DDD。

預報：下卷之「Pull Rod的真締」今晚發佈

[scania]

無責任分析又來啦~
Pull Rod Supension如何讓RB5所向披靡？
紅牛戰車RB5最大的設計特色其實就是拉杆式避震，這在2001年，Minardi PS01後已經絕跡，上一次出現在冠軍車上已經是20年前的設計，比起紅牛的縮水diffuser更搶眼。大部份網站都指出這設計讓RB5的後部重心更低和氣流更加乾淨流暢，但這都只是籠統的說法，究竟這設計是如何為奧地利飲料商創造旁人無所複制的優勢呢？以下是小弟所作的推論：
從機械上，拉杆將懸挂系統的吸震筒和連動裝置裝在車底，有助將重心降低。低重心的車尾可提升車尾的穩定性和預見性，單單這已讓賽車在雨戰中的戰鬥力和操控性大大提高。
至於更重要的氣流動力表現，則要從拉杆系統對賽車外型的影響講起。
從車尾可清楚看到FW-31的變速箱上的吸震筒，RB5的尾部線條則非常貼服


傳統推杆式懸挂，吸震筒安裝在變速箱上。沒有了這些組件，車尾線條更緊縮，更接近水滴型。而水滴型的車尾，是最有效減少尾部亂流的設計，澳洲和台灣的太陽能車大賽(是真的用太陽能車穿州過省的賽事，不是香港的太陽能單車賽)的車都是被設計成水滴型的。車尾的亂流減小，使整體氣流動力學的效能都提高，這就是Pull Rod帶來的第一項優勢，亦即是坊間所講「更乾淨的氣流」的意思。

為了盡量利用轉換效率有限的太陽能，太陽能賽車都被設計成水滴形以減小車體產生的亂流

在一般外型的汽車上，車身氣流仍會因為慣性而自成為水滴形，但氣流與車身間之空間卻會形成亂流
其二，從上圖可以看到，2009年的F1尾翼設計上，除了上方的主翼板外，下方亦有一片翼板。然而，由於該部份和變速箱十分貼近而且正好在變速箱的頂部位置的後方。裝在變速箱上的吸震筒會減少流向下層定風翼的氣流，部份賽車甚至因為空間不足而要將下層定風翼一分為二以容納尾錐防撞結構。而拉杆設計帶來的車尾的緊緻線條，讓車身表面的氣流能夠最大量地流經下層定風翼，增強下壓力。
另外，從上圖亦可以看到，RB5的車尾線條是一直收緊至傳動軸上方，在下定風翼以下的位置。這可讓更多的氣流直接流到後擴散器的上方，沿著擴散器頂部流向後方，填補定風翼與擴散器之間的氣流空隙，將亂流進一步減低，由經過導向的氣流取代。
而更重要的，亦是車尾線條緊縮的最重要用途：一般F1的車尾為容納吸震筒，都會被設計是弧形，而RB5由於避震結構在車底，車尾因而被設計成扁平狀，這也帶來最重要的因素：表面積減少。
在介紹RB5的後擴散器時曾提及，同樣流量的空氣，流速越高的話，氣壓便會越低；反之而言，如果空氣流速越慢的話，相對氣壓便會越高。而跟據伯努尼定律，空氣流動時，物件的表面積越大，空氣流速會越高；表面積越小，空氣流速越慢。(註)
因此，RB5車尾的表面積減少，意味著其車尾氣壓會比其它賽車來得高。這樣一來可以讓更大質量的空氣流經下層尾翼；而更重要的是車身表面上方的氣壓增加，代表著車表面和車底的氣壓差會加大，亦即是說，這樣的設計本身就會產生下壓力；簡單而言，緊縮的車尾線條其實相當於一個反向的擴散器：擴散器在不增加風阻的情況下，提升車底氣流速度，減低車底氣壓，使車身表面的氣壓相對地高而產生下壓力；緊縮形的車尾則在不增加風阻的情況下，降低車身表面氣流的速度，增加表面氣壓以產生下壓力。
正當「擴散三人幫」花盡心機從賽例的漏洞中去增加擴散器的工作面積時，紅牛的Newey卻利用已被遺忘的舊式懸掛設計，加上全場最細小的擴散器來對車體不同部份的氣流速度作出控制，在對賽例完全沒有爭議和抵觸的情況下對車尾氣流的處理和下壓力的產生作出最大的優化；而且當中所涉及的理論並不複雜，如小弟一般只對流體力學有從媒體得到的基礎認識而沒有正規課程培訓的人亦可從宏觀地理解到其中運作的原理。違反常理的使用非傳統的技術和將產生下壓力的最重要部件體積大幅縮減，看起上來非常大膽但理解以後卻是一點即明。足見Newey不但有學識上的才能，而且心思細密又大膽創新，思想沒有限制在慣性的思維路向之中，絕對不負「鬼材」之名。

(註)：一般人可能會難以理解，表面積較大，空氣要流經的路徑應該較長，灣道也比較多，為甚麼流速反而會增加呢？
雖然空氣的流動和物件移動是相對的，誰動誰靜對實際效果並沒有影響。但如果將思想套入實際情況會更容易明白：實際情況下，假設沒有風，空氣其實是靜止的，移動的只有將空氣破開的車子。也就是說，當車輛經過後，假設沒有任何亂亂或噴射性的氣流存在，空氣粒子應該是回到原位的。
也就是說，假設沒有亂流(也就是不把空氣粒子的慣性計算在內)的話，無論是流經較平坦的一方還是流經弧度較大的一方的空氣，都應該會在物體經過後重遇。
舉個例：有一條鐵枝被固定在一支垂下來的管上，當一件物體經過它的時候，它就會被推高。假設物體速度和長度相同，無論物件表面弧度多大還是多小，鐵枝都會在相同時間回到原點，但其所走的距離則受到物體表面線條長度所影響。
下圖為不同表面積物件流過鐵棒(空氣)所產生的情況：兩件物件長度相同，速度一樣，面積較大者會在相同時間內將鐵棒(空氣)推得更高，然後又以較大的角度復位。無論表面積大與小，空氣都會在相同時間內脫離物件，但路徑長度卻被表面積較低者長，因此相對上速度會更高。

上述兩個例子中，鐵棒(空氣)都是在第二秒開始被物體切割，並在10.5秒復位，需時8.5秒。但第一幅圖的例子中的鐵棒(空氣)所走的距離顯比第二幅圖長，因此第一幅圖的鐵棒的速度比第二幅圖的高。

[ALEX CHOW]

BRAWN GP have new sponsor??

[昏迷童子Sleepy]

作者: HONDA

BRAWN GP have new sponsor??

上海站果陣Michael同丹尼爾陳已經講過......

[CCemi]

我又黎啦
請問今日明日跑幾點
其實有冇全年既時間表呢

[泰利]

F1 2009第四站 巴林站

排位賽: 4月25日 (星期六) 19:00
錦標賽: 4月26日 (星期日) 20:00







一級格蘭披治繼續亞洲區的賽程，今站將移師至海灣國家巴林進行第四站賽事。巴林站於04首度舉行，是一級格蘭披治史上首個在中東舉行的賽事。雖然馬沙及阿朗素分別於07、08及05、06年連續兩年在這項比賽掄元，但總括已舉行的三個賽站來說，二人表現均未如理想，馬沙更是未有分數進帳，他們如想成為歷史上首個三奪冠軍的車手兼爭取高分，今站必須全力以赴。

賽事資料：
地點：巴林王國麥納瑪巴林國際賽道
比賽圈數：57
賽道長度：5.412公里
比賽距離：308.238公里
最佳成績：1分30秒252 (米高舒密加 --- 2004年)

積分榜 (車手)：
1. 畢頓(布朗)：21分
2. 巴里哲奴(布朗): 15分
3. 維特爾(紅牛): 10分
4. 格洛克(豐田): 10分
5. 韋柏(紅牛): 9.5分

積分榜 (車隊)：
1.布朗 : 36分
2.紅牛：19.5分
3.豐田: 18.5分
4.麥拿侖：8分
5.沙巴: 4分

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Bahrain GP - Free Practice 1

P. Driver Team Time
1 Lewis Hamilton McLaren 1:33.647
2 Nick Heidfeld BMW 0:00.260
3 Robert Kubica BMW 0:00.291
4 Nico Rosberg Williams 0:00.580
5 Jenson Button Brawn 0:00.787
6 Heikki Kovalainen McLaren 0:00.855
7 Rubens Barrichello Brawn 0:00.884
8 Felipe Massa Ferrari 0:00.942
9 Mark Webber Red Bull 0:01.180
10 Kimi Räikkönen Ferrari 0:01.180
11 Kazuki Nakajima Williams 0:01.233
12 Sebastian Vettel Red Bull 0:01.291
13 Nelson Piquet Renault 0:01.327
14 Adrian Sutil Force India 0:01.374
15 Jarno Trulli Toyota 0:01.389
16 Giancarlo Fisichella Force India 0:01.395
17 Timo Glock Toyota 0:01.686
18 Fernando Alonso Renault 0:01.701
19 Sebastien Bourdais Toro Rosso 0:01.706
20 Sebastien Buemi Toro Rosso 0:01.722

Bahrain GP - Free Practice 2

P. Driver Team Time
1 Nico Rosberg Williams 1:33.339
2 Fernando Alonso Renault 0:00.191
3 Jarno Trulli Toyota 0:00.277
4 Sebastian Vettel Red Bull 0:00.322
5 Mark Webber Red Bull 0:00.337
6 Jenson Button Brawn 0:00.355
7 Adrian Sutil Force India 0:00.424
8 Timo Glock Toyota 0:00.425
9 Rubens Barrichello Brawn 0:00.546
10 Kazuki Nakajima Williams 0:00.560
11 Lewis Hamilton McLaren 0:00.655
12 Giancarlo Fisichella Force India 0:00.686
13 Sebastien Buemi Toro Rosso 0:00.788
14 Sebastien Bourdais Toro Rosso 0:01.027
15 Nelson Piquet Renault 0:01.072
16 Felipe Massa Ferrari 0:01.225
17 Robert Kubica BMW 0:01.266
18 Kimi Räikkönen Ferrari 0:01.331
19 Heikki Kovalainen McLaren 0:01.425
20 Nick Heidfeld BMW 0:01.451

Bahrain GP - Free Practice 3

P. Driver Team Time
1 Timo Glock Toyota 1:32.605
2 Felipe Massa Ferrari 0:00.123
3 Nico Rosberg Williams 0:00.301
4 Lewis Hamilton McLaren 0:00.370
5 Kimi Räikkönen Ferrari 0:00.381
6 Nelson Piquet Renault 0:00.571
7 Robert Kubica BMW 0:00.590
8 Kazuki Nakajima Williams 0:00.697
9 Jarno Trulli Toyota 0:00.792
10 Nick Heidfeld BMW 0:00.810
11 Sebastian Vettel Red Bull 0:00.838
12 Heikki Kovalainen McLaren 0:00.873
13 Fernando Alonso Renault 0:00.877
14 Adrian Sutil Force India 0:00.929
15 Jenson Button Brawn 0:00.981
16 Rubens Barrichello Brawn 0:01.081
17 Sebastien Buemi Toro Rosso 0:01.115
18 Mark Webber Red Bull 0:01.121
19 Giancarlo Fisichella Force India 0:01.357
20 Sebastien Bourdais Toro Rosso 0:01.385

Bahrain GP - Qualifying

P. Driver Team Time
1 Jarno Trulli Toyota 1:33.431
2 Timo Glock Toyota 0:00.491
3 Sebastian Vettel Red Bull 0:00.794
4 Jenson Button Brawn 0:00.823
5 Lewis Hamilton McLaren 0:00.975
6 Rubens Barrichello Brawn 0:01.018
7 Fernando Alonso Renault 0:01.357
8 Felipe Massa Ferrari 0:01.597
9 Nico Rosberg Williams 0:01.913
10 Kimi Räikkönen Ferrari 0:02.159
11 Heikki Kovalainen McLaren 0:00.258
12 Kazuki Nakajima Williams 0:00.000
13 Robert Kubica BMW 0:00.274
14 Nick Heidfeld BMW 0:00.156
15 Nelson Piquet Renault 0:00.387
16 Adrian Sutil Force India 0:00.501
17 Sebastien Buemi Toro Rosso 0:00.532
18 Giancarlo Fisichella Force India 0:00.689
19 Mark Webber Red Bull 0:00.817
20 Sebastien Bourdais Toro Rosso 0:00.938

[泰利]

作者: KeaneYip

我又黎啦
請問今日明日跑幾點
其實有冇全年既時間表呢

巴林
排位賽: 4月25日 (星期六) 19:00
錦標賽: 4月26日 (星期日) 20:00

西班牙
排位賽: 5月9日 (星期六) 20:00
錦標賽: 5月10日 (星期日) 20:00

摩納哥
排位賽: 5月23日 (星期六) 20:00
錦標賽: 5月24日 (星期日) 20:00

土耳其
排位賽: 6月6日 (星期六) 19:00
錦標賽: 6月7日 (星期日) 20:00

英國
排位賽: 6月20日 (星期六) 20:00
錦標賽: 6月21日 (星期日) 20:00

德國
排位賽: 7月11日 (星期六) 20:00
錦標賽: 7月12日 (星期日) 20:00

匈牙利
排位賽: 7月25日 (星期六) 20:00
錦標賽: 7月26日 (星期日) 20:00

歐洲
排位賽: 8月22日 (星期六) 20:00
錦標賽: 8月23日 (星期日) 20:00

比利時
排位賽: 8月29日 (星期六) 20:00
錦標賽: 8月30日 (星期日) 20:00

意大利
排位賽: 9月12日 (星期六) 20:00
錦標賽: 9月13日 (星期日) 20:00

新加坡
排位賽: 9月26日 (星期六) 22:00
錦標賽: 9月27日 (星期日) 20:00

日本
排位賽: 10月3日 (星期六) 13:00
錦標賽: 10月4日 (星期日) 13:00

巴西
排位賽: 10月18日 (星期日) 01:00
錦標賽: 10月19日 (星期一) 01:00

杜拜
排位賽: 10月31日 (星期六) 18:00
錦標賽: 11月1日 (星期日) 19:00

[scania]

再談擴散器：擴散三人幫在雨戰中慢下來的原因

Red Bull RB5在濕地中戰鬥力驚人，乾地中亦毫不遜色固然是事實，然而，BGP-001在濕地的情況下，對比其它單層擴散器車隊的優勢卻是明顯有所減弱(當然，減弱後的優勢仍舊是嚇死人的大)。那麼，是甚麼原因讓BGP和RB5的戰鬥力產生此消彼長呢？
在談及擴散器前，先講一下Pull Rod懸掛。拉杆設計降低賽車的重心，讓車尾的循跡性提高，在濕地時可減小搖頭甩尾的情況(當然乾地亦然，但濕地會更明顯)，這是RB5從機械結構上優勝的地方。
其次，就是在乾地中，RB5能夠利用整車設計得到接近雙層擴散器的下壓力，這點至關重要。
之前兩篇文章曾提及RB5利用尾翼設計增加擴散器的工作能力，和簡結尾部的設計來提升車身表面氣壓來提升下壓力；相反，BGP則是簡單的增加擴散器工作面積來提升下壓力。這斷定了BGP在濕地時速度損失會比RB5大的特性。
要理解其中原因，先要明白擴散器的原理。擴散器提升下壓力的方法有二：伯努利定律和地面效應。車底的線條從最低點逐漸往上提升，這增加了車底的面積。跟據伯努利定律，物件表面積越大，流體流速越快；流體流速越快，流動壓力越低。車底的氣壓因此減低，下壓力相對增加。加上擴散器的工作令整個車底的空氣流速增加，使整個車底都會產氣低氣壓，其產生下壓力之大顯而易見。然而，這只佔擴散器工作的一小部份，更大的下壓力是來自地面效應。
地面效應常見於飛機起降的過程：當飛機在空中飛行時，由於翼面面積大於翼體，上方氣壓低於下方而產生升力，飛機因此可以保持飛行。
然而，當飛機降落，直到離地面只有幾尺時，這個時候，飛機理應處於接近失速的速度，機翼升力不再足夠支撐飛機，地面效應卻會突然介入，將飛機升高。原因是當機翼貼近地面的時候，翼底的(相對翼面而言)高壓空氣觸碰到地面，使翼底和地面\水面之間產生一個壓縮區，流經的空氣會因此被壓縮。翼底氣壓提高，因而產生升力。
為方便理解，下圖的機翼以片式翼片來表達：
在高空的時候，機翼只靠本身形狀產生升力

在接近地面時，翼端與地面限制了空氣的流動而產生壓縮區，流經的空氣壓力因此增加而產生升力

簡單而言，就是當大量空氣進入一個逐漸收窄的空間而使壓力提升，繼而產生升力。
將這個概念相反使用，就成為了賽車的擴散器。由於擴散器逐漸擴張的設計，本來從有限空間進入的空氣處身的空間越來越闊；然而，空氣的量卻沒有改變，因此，空氣粒子之間的距離亦會增加，氣壓也隨之而減少，也就是出現真空現象。真空產生的吸力有多大，中小學的科學科也有提及，就不在此詳述了。
當有限的空氣進入一個逐漸增加面積的空間時，氣壓便會下降


顯然，地面效應涉及到流體密度的改變。然而，液體的密度是很難，甚至是不能利用機械能來改變的。可以試試到藥房買一枝沒有針的針筒，將活塞位置設定在中間，然後封住針嘴，再用力按和拉動活塞。這時候，雖然阻力很大，但活塞仍是可以被活動的。即使這時候更像一個彈簧，移到後會回到原位，但這證明空氣是可以透過被拉伸和壓縮而改變壓力的。
接著，把嘴打開，抽入一半的水，確保裡面沒有空氣後，再封掉針嘴。這時候，你會發現活塞是完全不能被移動，這是因為液體不能透過機械能來改變密度和壓力。你可能會問：那些在地盤的液壓工具不也是有一個壓力缸內儲藏壓縮了的油壓液嗎？其實那些裝置並不是直接壓縮油壓液，而是壓縮裡面的彈簧或空氣室，再將壓力傳到液體去的。

回到BGP和RB5上。當在雨天時，地面充滿了水，空氣也充滿了被踐起的水花(這是指被踐氣的液態水，不是水氣)。也就是說，流經車底和擴散器的物體中，夾雜了不小不能被「減壓」的水。它們會因為氣壓降低而被打散，變成車尾長長的水花；但水本身的物理狀態不會改變，質量也不會改面，大小和壓力更不會被改變。也就是擴散器的效率會因而下降。
在之前的文章和本文一開始時就提及過，BGP的高下壓極大程度是透過雙層擴散器得來的，而RB5除了擴散器和尾翼產生的擴散器後延區外，車尾簡潔線條，減少表面積、增加空氣流速而使氣壓增加還有縮減的車尾使下層尾翼的面積和高作效率提高。明顯地，BGP對擴散器的依賴程度絕對高於RB5。因此當雨水降低擴散器工作效率時，其損失下壓力(特別是尾部下壓力)的程度便高於RB5。加上RB5的拉杆式懸掛帶來的優勢，此消彼長的現象便應運而生。

值得一提的是本周日在巴林有機會刮起沙塵暴，嚴重的話當然會暫定賽事。但如果情況輕微的話，空氣中的沙粒跟水一樣，是佔據擴散器工作的不能被減壓的物質。

[^-^小人物]

排位賽中
位于沙漠中的一條賽道, 感覺好唔同
Vettel 表演唔錯

[ALEX CHOW]

Toyota 1,2

[ALEX CHOW]

Tomorrow is my birthday

[^-^小人物]

今站到Toyota 屁機? 排頭2位

[CCemi]

TOYOTA勁呀
咸美頓上到黎第五夾係布朗車隊中間

[ALEX CHOW]

新加坡
排位賽: 9月26日 (星期六) 22:00
22:00

[ALEX CHOW]

作者: scania

[COLOR=#747147]
地面效應常見於飛機起降的過程：當飛機在空中飛行時，由於翼面面積大於翼體，上方氣壓大於下方而產生升力，飛機因此可以保持飛行。
然而，當飛機降落，直到離地面只有幾尺時，這個時候，飛機理應處於接近失速的速度，機翼升力不再足夠支撐飛機，地面效應卻會突然介入，將飛機升高。原因是當機翼貼近地面的時候，翼底的(相對翼面而言)高壓空氣觸碰到地面，使翼底和地面\水面之間產生一個壓縮區，流經的空氣會因此被壓縮。翼底氣壓提高，因而產生升力。

???

[anyone]

作者: HONDA

???

AL phy野
簡單d可以咁講.
壓力=Force/Area
area不變,壓力大左→Force大左..

[ALEX CHOW]

作者: anyone

AL phy野
簡單d可以咁講.
壓力=Force/Area
area不變,壓力大左→Force大左..

I know,but:
上方氣壓大於下方=可以飛行
我覺得好怪

[ALEX CHOW]

作者: 昏迷童子Sleepy

上海站果陣Michael同丹尼爾陳已經講過......

但係我聽唔到.....

[scania]

作者: HONDA

I know,but:
上方氣壓大於下方=可以飛行
我覺得好怪

打錯字

[Norm]

近幾場難得一見既好天氣...即刻刺激好多

[CCemi]

今天既比賽平靜好多
同埋
toyota架車開頭頭威頭勢
換軚後就即克頽左
比阿朗素過埋頭