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罗斯-布朗谈红牛撞车案:空力规则让里卡多免责

2018年05月02日 12:53 新浪体育








自由媒体集团负责竞赛事务的主管罗斯-布朗
  自由媒体集团负责竞赛事务的主管罗斯-布朗认为,在巴库站的事故中,由于现行的空气动力学规则的原因,里卡多只是一个“乘客”,因此他的撞车并不受到自己的控制。
  在巴库站正赛中,里卡多与第一弯之前撞上了队友维斯塔潘的赛车,两位车手都退赛。两位车手都受到了FIA的训诫。
  不过布朗在赛后的简报中没有对此次事故的当事人进行批评。“我不想评论哪位车手应当对此负责或一支车队应当如何管理车手,但我认为赛事干事对于两位车手做出训诫决定本身是正确的。但我会从技术上进行强调,一旦里卡多确定要走那条线,而麦克斯改变赛车线以便封堵那条线,那么里卡多就只是一个‘乘客’“,布朗写道。
  由于维斯塔潘赛车形成的针对里卡多赛车的下压力损失,会让后者的赛车无法刹车。“我们一直在考虑下压力的问题,但下压力对于刹车所需的抓地力的损失是巨大的。如果在刹车时失去了抓地力,那么周日那一幕就是不可避免的,”布朗写道。
  布朗表示这次事故是“及时”的,因为车队正在解决2021之后的空气动力学规则,而且本周F1委员会也将通过明年的一些规则改动。
  “这是一起非常严重的案例,它再次凸显了有必要在规则上解决赛车在这种状态可操作性差的问题,”他说,“F1战略小组和F1委员会决定做出一些空气动力学上的修改---已经得到FIA批准---旨在促进赛车间的距离能够更近,在2019赛季增加超车的机会,这是重要的一步。同时还要注意,这一决定是在深入研究FIA方案基础上,经过一段时期的观察之后做出的,现在大多数车队都支持这样的变化。新的方案将展示更好的精神,让F1中的协作性和针对性更强。F1、车队,最重要的是车迷,他们想要的是勇气。”
  (考拉)


分析:法拉利的战术之殇 连续丢掉两个冠军

2018年05月02日 15:52 新浪体育








法拉利车队维特尔
  法拉利车队似乎已经陷入了一种战术的怪圈:一种看似稳妥且正确的战术,却无法保证维特尔夺冠。这种情况连续发生在上海站和巴库站。维特尔失去冠军到底是因为何种原因?这种情况还会继续下去吗?
  法拉利车队的维特尔的2018新赛季呈现出高开低走的态势:墨尔本站和巴林站获得冠军,而且连续三站拿下杆位,但上海站和巴库站均未登上领奖台。过去四站比赛,法拉利为维特尔制定了稳妥的“经典战术”:晚进站、一停。在经典的F1战术中,排在第一的车手都会采用晚进站的策略,一是观察场上的形势(比如可能出现安全车的情况),二是在圈速稳定的情况下,晚进站、晚换胎能够让比赛最后阶段的轮胎仍能处在工作窗口之中。晚进站让维特尔在墨尔本站享受了胜利:领跑的汉密尔顿被晚进站的维特尔完成“Undercut”。不过该战术在上海站和巴库站均未能奏效。

  “对标汉密尔顿”与“维特尔前排发车”:法拉利战术的两个基本假设
  在战术上,法拉利的总体原则是保守的。过去几年不谈战术,是因为梅赛德斯的赛车强大到战术空间荡然无存。今年随着三大车队之间优势劣势均更为突出,战术的作用开始显现。
  为维特尔制定战术,法拉利的基本考虑和其他车队应该是一致的:只用一停,尽可能晚进站。笔者假设,维特尔的“晚进站”可能只有一个参照系:梅赛德斯的汉密尔顿。维特尔必须“晚于”汉密尔顿进站。而维特尔需要在自己的节奏中跑完第一个Stint1,这样我们可以的得出法拉利战术的二个“基本假设”:以汉密尔顿为主要对手,维特尔能够前排发车。
  按照现在的规则,维特尔发车使用的胎是Q2中跑出最快成绩的那套胎(如果车手在Q2使用了两种规格的轮胎,以跑出最快圈速的那套胎作为起跑时的胎,参见巴库站Q2中的Kimi。由于没有新的超软胎,Kimi在Q2中的圈速是用紫色极软胎做出的,因此他用极软起跑,只是利用第一圈的安全车机会更换为黄色软胎)。通常三大车队都会在Q2使用第二档的轮胎(通常是红色超软),第一档最软的胎用来冲杆位(通常是紫色极软)。
  如果仅以汉密尔顿为标杆,法拉利为维特尔制定的战术有充分依据的。我们得出的法拉利战术的第二个假设是维特尔能够进入前排发车(杆位或者第二)。法拉利应当清楚SF-71H在排位赛中的实力,过去四站比赛,维特尔都在发车第一排。无论是维特尔自己领跑还是跟随跑,他都能够按照自己的节奏跑圈速,最大限度保护轮胎以延长第一个Stint在赛道上的时间。今年梅赛德斯在轮胎管理上仍然存在问题,尤其是汉密尔顿。这导致汉密尔顿的首次停站通常是最早的。在法拉利制定的战术中,这一点也是法拉利需要加以利用的。

  对维特尔的呵护沦为“沉重的爱”:法拉利的战术之殤
  这就是根据过去四站的情况,反推出的法拉利战术的基本假设。但事实情况却与法拉利的初衷大相径庭。那么问题出在哪里呢?
  第一个问题是标杆选错了。汉密尔顿赛车(是赛车而非汉密尔顿本人)的状态要比预想的更差。如果不是巴库站的马修“遗忘”在赛道上的那块碎片,博塔斯才是本站的冠军。汉密尔顿连续四站未能夺冠,是不是很惊讶?但这确实接近发生。
  汉密尔顿的挣扎与轮胎密切相关。巴库站,汉密尔顿和博塔斯两人在使用超软胎时,博塔斯要比汉密尔顿多跑出超过10圈,而且在博塔斯进站之前持续刷出最快单圈。这证明了梅赛德斯赛车在轮胎管理方面的问题,可能更多体现在汉密尔顿身上。任何熟悉F1的人,都不会怀疑法拉利将汉密尔顿视为主要竞争对手的正确性,可惜,汉密尔顿前四站的表现,确实让法拉利吃了大亏,上了当。他们选错了目标。如果汉密尔顿拿不到冠军,超越汉密尔顿也不意味着能够获得冠军。
  第二个问题是战术的保守。一停战术现在被广泛采用。维特尔和汉密尔顿都是比较吃胎的车手(对比莱科宁和博塔斯)。如果维特尔起步使用的轮胎是第二档,那么第二个Stint他肯定只能使用第三档软胎。前四站第三档分别是黄标软胎和白标中性胎。这两款胎的耐磨性更好,工作窗口更宽,但缺乏攻击性,属于防守型轮胎。“第一档冲杆位、第二档跑Stint1,第三档跑Stint2”,这似乎已经成为法拉利为维特尔制定的“唯一”战术,但一旦遇到安全车,这套战术就会被迅速瓦解。
  第三个问题是2018赛季的轮胎更敏感,而跨级使用轮胎更是拉大了赛车和车手在轮胎管理能力上的差异。倍耐力轮胎今年的特点是,同样的颜色标比去年更软(今年的超软比去年的超软更软),而且允许车队跨级选用轮胎。如果维特尔使用第三档的轮胎跑第二个Stint,遇到保胎高手,换成第一档轮胎跑Stint2,维特尔的圈速会与对手拉大到1.5秒左右(根据倍耐力的说法,每一档轮胎的圈速差距在0.7-1秒左右),在高速赛道上会被迅速超越(上海站)。
  从过去四站的比赛看,红牛赛车在轮胎管理上做得非常出色,里卡多和维斯塔潘尽管在第一个Stint发生过接触,但他们的超软胎使用都在35圈以上。博塔斯的优势则更多是他本人出色的保护轮胎能力。博塔斯发车之后一直处在第三,他与维特尔的差距在20秒以上,与后面红牛的追兵也在5秒以上,交通状况非常好,这是他本站能够创造超长超软胎使用里程的外部条件。
  2018赛季,法拉利力保维特尔夺冠,尽人皆知。不过维特尔的“经典战术”似乎与今年的变化格格不入。巴库站结束之后,汉密尔顿的积分继续领先维特尔,未来法拉利如果继续对标汉密尔顿,为维特尔制定战术的想法本身“没毛病”,但如果汉密尔顿仍然没有解决轮胎管理的问题,法拉利是否应该把目光放得更宽一些?莱科宁的战术值得玩味。莱科宁本赛季成为维特尔的“僚机”,这反而成全了莱科宁的战术可以更为灵活。面对莱科宁,法拉利没那么多负担:形势怎么变,战术就怎么变,一切都为了让莱科宁的名次更高。但维特尔却不行,他的战术似乎就是僵化在一停的模式上(安全车除外)。法拉利对维特尔的呵护有加已经让这份爱变得如此沉重。
  (考拉)


索伯車隊技術總監讚德爾已離職
2018年05月03日09:15










約格-讚德爾


  索伯車隊確認其技術總監約格-讚德爾已經離開車隊,立即生效。這條新聞最初是當地時間週三下午傳出的,距離這支瑞士車隊任命新的空氣動力學部門負責人僅過去一週時間。
  讚德爾於2016年底離開奧迪WEC部門加入索伯車隊,讚德爾曾擔任奧迪車隊技術部門的負責人。2017年初他正式為索伯工作。
  索伯發表的聲明確認了讚德爾已經離開了車隊。車隊領隊瓦塞爾將負責2018賽車的研發工作和2019年賽車的初始規劃工作,直至新的技術總監到位。
  索伯車隊正在經曆結構調整和架構充足。今年阿爾法-羅密歐成為索伯的冠名讚助商,在掙紮了數個賽季之後,索伯希望阿爾-法羅密歐的介入能夠幫助車隊實現躋身中遊車隊的目標。
  (考拉)


麥拿倫“淡化”B版賽車:要看對手的升級效果
2018年05月03日09:20










麥拿倫“淡化”B版賽車


  麥拿倫車隊的競賽主管布里爾試圖降低外界對於其B版賽車的預期。他在接受西班牙《機密報》採訪時表示,考慮到絕大多數車隊都將在巴塞隆拿帶來新的套件,麥拿倫的升級能否達到預期,要看其他車隊的升級效果如何。
  儘管本賽季結束與本田的合作,轉用雷諾引擎,但麥拿倫車隊本賽季的表現仍然很掙紮。最近有報導稱,麥拿倫將在西班牙大獎賽期間對賽車進行重要升級,即B版賽車。
  “巴塞隆拿會的確會有新的方向,”布里爾確認,“但你不能指望我們領先所有對手。我認為圍場內95%的車隊會在巴塞隆拿帶來新的空氣動力學套件,所以車隊之間的差距,要麼維持原來的水平,要麼我們落後一些,或者我們領先一些;
  “現在是讓我們的進步和工作產生效果,達到我們自己預期的時候了,然後我們希望其他車隊的升級效果達不到同樣的效果,”布里爾說道。
  (考拉)


丹麥F1推廣商考察阿塞拜疆大獎賽
2018年05月03日10:51










哥本哈根


  丹麥仍然在緩慢地朝著F1賽曆前進――在哥本哈根舉行一場街道賽的計劃正在推進中。據報導,上週末,其組織者會見了在阿塞拜疆的類似城市大獎賽的老闆。
  “在週五,我們會見了阿塞拜疆大獎賽的主管。”海爾格-桑德告訴《BT newspaper》說,“他完全坦率地談到了在一座大城市中間組織一場F1賽事所涉及的挑戰,但我們絕不會被嚇倒。”
  桑德是和前盛寶銀行聯席CEO及共同創辦人拉爾斯-克里斯滕森(Lars Seier Christensen)一起去的巴庫。他們倆同時還會見了哈斯車隊老闆岡特-斯泰納(Gunther Steiner)――丹麥車手凱文-馬格努森目前正效力於該車隊。
  據報導,哥本哈根擬定的城市賽道佈局已經被F1賽道設計師赫爾曼-蒂爾克(Hermann Tilke)批準。
  “對F1來說,哥本哈根將是一個很棒的地方。這座城市是獨特的,在背景中的標誌性建築物陪襯下,擬定的賽道將會非常漂亮。”蒂爾克在巴庫說。
  (月光)


邁阿密將對2019年F1街道賽計劃進行投票表決
2018年05月03日11:05










邁阿密


  據外媒報導,邁阿密很快將會對是否繼續著手在2019年主辦一站F1大獎賽的計劃進行投票表決。
  由於F1東家自由媒體期望在美國增加第二站比賽,長久以來,一直有傳言稱邁阿密將會出現在F1賽曆上。
  目前,已經有一站美國大獎賽在德克薩斯州奧斯汀的美洲賽道(Circuit of the Americas)舉行。該站比賽於2012年首次舉辦,如今已成為車迷們最喜愛的比賽之一。現在,邁阿密市議會已經把在城市中增加一站比賽的計劃加入了議程,並且很快將舉辦投票表決。
  當地時間5月2日,F1商業運營總監西恩-布蘭切斯(Sean Bratches)表示:“今天早些時候,邁阿密市議會邁出了重要一步,他們在接下來的議程中添加了一個項目,如果獲批的話,它就會在下賽季把F1賽事帶到邁阿密市中心。”
  “我們感謝該社區對主辦F1比賽的興趣,並期待著與當地政府以及利益相關者共同合作,把這一願景帶到生活中來。”
  “由於在全世界擁有超過五億粉絲,F1是地球上場面最壯觀的比賽,而邁阿密作為世界上最具標誌性和最富有魅力的城市之一,連同其強大的旅遊業基礎設施,(這些)將會使邁阿密成為對F1以及其粉絲來說完美的目的地(城市)。”
  (月光)


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