效益正是高鐵的死穴
（資深傳媒人 潘小濤）
引用:
針對各界反對一地兩檢，政府的理據主要就是高鐵的效益。政府的所謂效益，其實是兩個層次，一個是指高鐵本身的速度，另一個就是一地兩檢比其他各種通關安排的效率更高。
政府新聞網用四幅圖解釋廣深港高鐵好處，其中一幅比較各交通工具由香港往廣州的時間，乘高鐵要48分鐘，搭飛機要60分鐘，並需提早一至兩小時到機場。這48分鐘是中途不停站直達廣州的時間，每天只有少量這種班次，政府就此得出高鐵比飛機更快到廣州的結論。
事實上，高鐵廣州南站位於番禺，雖有地鐵連接市區，但要前往天河的廣州東站還需乘搭16至20個站，中途每次轉乘又要走一段路，沒一小時是絕對辦不到的。換言之，乘高鐵到廣州東或市區，跟直通火車和直通巴士時間上相差無幾。
推銷高鐵犧牲三跑
更可笑的是，機場管理局六年前硬推第三條跑道時，也曾引用顧問研究，比較高鐵與飛機前往16個中國城市的時間，顯示長距離的話全是飛機完勝。這就是官字兩個口！官方需要推銷三跑時，就說飛機多快多好；要推銷高鐵時就會暫時犧牲三跑，說飛機多不堪多不方便。神係佢鬼又係佢！花費大量公帑進行研究得出來的數字、報告等，全都只是用來蒙騙公眾、製造民意的工具！
事實上，高鐵本身的效益，是各種交通工具中最低。目前中國是高鐵線最長的國家，已通車的達到二萬公里，長度佔全球六成。不過，中國高鐵是不計效益的燒錢玩意。2015年，除了人口非常稠密、人均收入最高的沿海地區六條高鐵線，包括京滬、滬寧、寧杭、滬杭、廣深、京津有盈利，其餘都是賠錢，而所謂賺錢的都是沒計資本成本，只是車票等收入減去營運成本。更甚者，中國高鐵總債務4.7萬億元人民幣，每年本息支出達到2,000多億元，而每年高鐵還要投資8,000多億元，基本上沒可能收回成本。
所以，效益是高鐵的死穴，高鐵香港段的效益又是當中最不堪的。這條平均造價創世界紀錄的每公里32億港元高鐵線，也是全世界最沒效益的，本身就嚴重超支延誤。一地兩檢就可令高鐵效益增加？政府估計每日近11萬高鐵乘客，一年就是約4,000萬人次，可能嗎？坊間指每張高鐵車票香港最多可分到45元，如果要收回成本，以50年計算，每天的乘客量要18萬！天津與北京幾乎同城了，京津線高鐵每天乘客也不過是8萬人，憑甚麼香港高鐵需求比京津更甚？高鐵的效益從何談起！
一地兩檢比其他通關方案的效益，又高幾多呢？無論甚麼方案，通關時間都是一樣的，只是一地兩檢毋須像兩地兩檢那樣，拿着行李上上落落兩次。但僅為了方便小部份拿着大件行李的乘客，就花費如此巨款建造高鐵？如果效益真的如此重要，乾脆取消中港兩地的通關關卡好了！
正所謂事出無常必有妖，不按常理處事，必有不可告人目的。如今高鐵通關方案捨本逐末，不用慣常的「兩地兩檢」而是破天荒在香港境內一地兩檢，且不是國際慣用的僅限清關權力，而是讓中國執法人員在香港擁有全面執法權，如此不尋常的安排，背後怎會簡單？前運房局長鄭汝樺當年為求減少社會反對高鐵聲音，表明沒有一地兩檢也無損效益和高速，到今天的運房局官員卻是另一種口吻，指其他方案不可行，沒有一地兩檢令高鐵效益大打折扣。你說，他們不是兩個口？他們不是處心積慮推動一地兩檢？
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班HIHI口中所謂O既效益，好明顯就唔係以錢同時間去衡O架啦。
